Пол Голдбергер и экономист по небоскребам Джейсон Барр обсуждают панораму Манхэттена

  • 11-01-2021
  • комментариев

Манхэттен 1906 года в период бума.

На прошлой неделе The Observer узнал с помощью профессора экономики Рутгерса Джейсона Барра, что причина поскольку развитие Мидтауна отдельно от Нижнего Манхэттена, а оба небоскреба не имеют ничего общего с коренной породой под этими башнями, как долгое время считалось. Назовите это сверхъестественной долиной, парящий горный хребет, который делает горизонт Нью-Йорка лучшим в мире.

Определив, что не было причиной этого уникального горизонта, The Observer подумал, что мы выяснили, что было, то есть бегством богатого севера. Но оказалось, что один очень влиятельный городской исследователь умолял не согласиться: архитектурный критик из Нью-Йорка и лауреат Пуллитцеровской премии Пол Голдбергер.

Гольдбергер оставил неожиданный, но резкий комментарий к нашей статье со своей собственной теорией миграции небоскреба на север:

Это напоминает мне старую шутку о социологе, который приезжает в новый город и изучает все демографические данные. данные, чтобы предсказать, где, скорее всего, будет дом проституции, в то время как любой другой просто спросит таксиста. Конечно, коренная порода не имеет ничего общего с расположением небоскреба и с тем фактом, что на Манхэттене два бизнес-центра. То же самое и с движением богатых. Это транспорт.

Нигде в этой статье никто не говорит о Центральном вокзале Гранд-Сентрал и о том, что в конце 19-го века электричество было запрещено к югу от 42-й улицы, поэтому GCT был построен там, и почему район центра города развивался именно там. Нижний Манхэттен - продукт истории; Мидтаун - продукт транспортной доступности. Когда GCT был электрифицирован и перестроен в 1913 году, рост Мидтауна, относительно скромный до того момента, действительно резко ускорился.

Барр возражает, что его исследование образцов керна на Манхэттене на самом деле в некоторой степени подрывает это объяснение, по крайней мере, если посмотреть на его историческую направленность с 1890 по 1915 год, когда начался первый бум строительства небоскребов и до того, как город систематизировал то, что было довольно органичным развитием. в первых законах о зонировании, принятых в 1916 году. Он пишет по электронной почте:

Mr. Голдбергер поднимает важный вопрос о роли Центрального вокзала в развитии Мидтауна. Однако ответ и более тонкий, и менее очевидный, чем можно было бы предположить. Первоначально Grand Central Depot открылось на своем нынешнем месте в 1871 году. Городские власти потребовали, чтобы New York Central разместил свой терминал к северу от перегруженного делового района Нижнего Манхэттена. Рельсы, ведущие в город, были надземными, и поезда гудели паром и дымом по Парк-авеню. Из-за этого окрестности вокруг станции оставались непривлекательными более 40 лет.

В нашем исследовании мы исследуем расположение небоскребов первого поколения в период с 1890 по 1915 годы (до зонирования). Большинство небоскребов возле терминала были построены во втором поколении, после Первой мировой войны. Таким образом, роль станции заключалась в ускорении развития центра города, но ни в коем случае не была его первоначальной причиной.

Из 74 небоскребов, которые были завершены к 1915 году, только четыре были построены непосредственно рядом с Центральным вокзалом. Три из них были построены в преддверии или после ограждения и электрификации путей в 1913 году; четвертый, отель «Бельмонт», был завершен в 1908 году. Тем не менее, до того времени рост среднего города шел полным ходом.

Если посмотреть на выбор месторасположения первых застройщиков небоскребов, можно понять, что их первоначальные интересы не относились к области Восточной 42-й улицы. Скорее, девелоперы в первую очередь размещали небоскребы вокруг площадей Юнион и Мэдисон. Эти места были естественным притяжением для обеспеченных, потому что это были тихие, заполненные парками районы над шумным и заполненным трущобами нижним Нью-Йорком. Именно в этом контексте мы видим, как девелоперы небоскребов «прыгают» из центра в центр города на рубеже 20-го века; большинство этих «прыжков» приходилось на площади Юнион и Мэдисон.

В более широком смысле, из-за распространенного мнения, что глубина коренных пород имела наибольшее значение для развития горизонта, наше опубликованное исследование напрямую направлено на измерение эффект коренной породы. Наше исследование показывает относительно незначительную роль глубин коренных пород, а также относительно незначительную роль Центрального вокзала. Что еще более важно, формирование горизонта не было обусловлено ничем, а несколькими общими демографическими и экономическими факторами, такими как плотность населения, места работы, стоимость земли и доступ к надземным железным дорогам.

The Observer поделился мнением г-на Барра с г-ном Голдбергером, и, в конце концов, кажется, что они больше вприветствие, чем несогласие, и это просто вопрос того, когда, а не как:

Я не знаю, что мы с Джейсоном Барром так сильно здесь различаемся, и я, конечно, согласен с его основной предпосылкой, что присутствие или отсутствие коренных пород в значительной степени не имеет отношения к решениям о том, где были расположены небоскребы. Он утверждал, что высокие здания распространились за пределы их исторического начала в Нижнем Манхэттене к центру города, потому что застройщики следовали за богатыми, когда они переезжали в пригород, что абсолютно верно.

История Манхэттена в 19 веке и навсегда. часть 20-го - это история неуклонного роста на север, и он происходил неравномерно, не только из-за экономических циклов, но и из-за не-небоскребной застройки, которая блокировала простую экспансию на север. Примечательно, что промышленный район, который мы теперь знаем как Сохо, не уступил место небоскребам; когда небоскреб был еще новым, Сохо был таким же, а в 19 веке он был промышленной окраиной города, поэтому крупные коммерческие высотные здания по понятным причинам перепрыгнули через него в поисках более спокойных мест. Вы можете думать о ранней застройке площадей Юнион и Мэдисон как о концептуально более близких к сегодняшним пригородным офисным зданиям, чем городским, в том смысле, что они представляли собой попытку вырваться из перегруженного коммерческого центра, большая часть которого все еще находилась в центре города. . Юнион-сквер и Мэдисон-сквер быстро росли, к ним добавилась Дамская миля, но этого было недостаточно до 1915 года, чтобы представлять реальную угрозу гегемонии Нижнего Манхэттена.

Только в 20 веке, после электричества поезда прибыли к реконструированному и расширенному Центральному вокзалу в 1913 году, и район, который мы сейчас считаем Средним Манхэттеном, вступил в период взрывного роста и достиг критической массы, достаточной для того, чтобы стать настоящим конкурентом Нижнего Манхэттена и, в конечном итоге, победить его. Если вы посмотрите на Манхэттен до 1915 года, Джейсон Барр прав: транспортная инфраструктура не была решающим фактором в том, где располагались небоскребы. Но после 1915 года было совсем другое дело. «Терминальный город» - название, которое Нью-Йоркская центральная железная дорога дала кварталам, окружающим Гранд-Сентрал, - было одним из первых, если не сказать самых амбициозных, крупномасштабных городских застроек в мире, и именно здесь возникла идея воздушного права было изобретено. Это начало гигантского Мидтауна, который мы теперь знаем.

Но, конечно, многое произошло между Мидтауном и Нижним Манхэттеном в годы до 1915 года, когда разработчики начали долгий процесс расширения за пределы финансовых возможностей. Район.

И вот оно, надеюсь, окончательное объяснение того, почему горизонт Манхэттена выглядит именно так.

комментариев

Добавить комментарий